Con un auto cada 2 habitantes, La Plata se ha convertido en la ciudad de la furia

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Manejar hacia el centro de La Plata, es como empezar a rifar las coronarias. Manifestaciones, calles rotas, otras reducidas por autos mal estacionados, cuadrillas de poda de árboles, colectivos endemoniados copando todos los espacios, salida de las escuelas con padres en doble mano y camiones descargando mercadería en la misma situación, ponen a cualquier vecino al borde de un ataque de nervios. Ni que hablar, pretender querer meterse en Plaza Italia, viniendo por las avenidas 7 o 44.

Según datos del Observatorio de Movilidad del Gran La Plata, la tasa de motorización en la ciudad en 1994 era de un auto cada 7,5 habitantes. Pero en la actualidad, es de un coche cada 1,8 personas, a lo que hay que sumarle el crecimiento de la población. Frente a este escenario, los peatones poco colaboran. En su gran  mayoría, son verdaderos kamikazes que irrumpen por los sitios mas inesperados, sin respetar las sendas peatonales, arriesgando sus vidas y obligando a maniobras desesperadas a los automovilistas. Es la fotografía más acabada de infracciones que nadie controla o penaliza, a pesar de que la plantilla de empleados municipales es muy generosa en recursos humanos.

Desde Control Urbano se cubren y señalan que las infracciones más comunes en ciudad son “la doble fila y el estacionamiento en ochavas y en rampas de discapacitados”. Por eso el Concejo Deliberante dictó una ordenanza que sube las multas de ese tipo. No obstante, no hay cifras oficiales de cuantas actas de infracción se labran.

En medio de la polémica, el  Observatorio de Movilidad, dependiente de la Facultad de Arquitectura, advirtió a las autoridades sobre los riesgos de avanzar en un Código Urbanístico sin contemplar a los ciudadanos.

Uno de los grandes problemas que está teniendo la ciudad, a partir del desordenado crecimiento urbano registrado desde hace algunas décadas, es la permanente congestión vehicular generada en el casco urbano, acompañada de un deficiente transporte público y un aumento constante de los accidentes de tránsito.

La ausencia de estacionamientos, es otro de los dramas. Circular de 33 a 42, por 4, 5 o 6 se convierte en algo tortuoso, ya que hay vehículos estacionados de las dos manos y apenas pasa uno por el medio. Idéntico cuadro de situación se vive por las mismas arterias de 3 a 7. Muchos vecinos de Ringuelet, Gonnet, City y Villa Elisa que trabajan en el centro dejan sus rodados en esas calles y luego se toman un micro para no pagar estacionamiento.

La falta de un plan preciso de movilidad dentro de los debates y propuestas que viene generando la comuna en torno a la posibilidad de reformar el Código de Ordenamiento Urbano, fue uno de los puntos que le criticaron especialistas, en el marco de la serie de charlas que se vienen desarrollando en el Colegio de Arquitectos.

Durante uno de estos encuentros, se realizó un diagnóstico y se desarrollaron una serie de propuestas a partir de la exposición realizada por el Observatorio de Movilidad del Gran La Plata, espacio perteneciente al Instituto de Investigaciones y Políticas del Ambiente Construido, de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo.

“La movilidad suele quedar como una cuestión sectorial en la planificación urbana. Noso­tros intentamos transmitir cuán ligada está una cosa con otra”, manifestó Laura Aon, arquitecta y directora del Observatorio. La profesional remarcó que “en muchas ciudades de la Argentina ha ocurrido en los últimos años que la periferia crece sin organización. Los planes Procrear, los  federales de viviendas de 2004 y los countries, crecieron en lugares que no son conceptualmente urbanos. Porque no hay infraestructuras, no hay actividades residenciales, terminan siendo periferias dormitorio”.

Según números de la Dirección Provincial de Estadísticas, son  687 mil personas que viven en todo el territorio de la ciudad de La Plata. Pero desde el Observatorio afirman que 200 mil residen en el Casco Urbano, mientras que las restantes 487.000 lo hacen en la periferia, lugar que tiende a seguir creciendo. “De estas personas, hay casi un 80% que viaja todos los días al centro de la ciudad. Esto tiene un impacto muy fuerte en la movilidad”, afirmó Aon.

A pesar del crecimiento urbano en las afueras, la centralización de las actividades administrativas, educativas, culturales y los servicios de salud siguen estando mayormente en la zona céntrica. “Esto termina impactando en el transporte público, porque con periferias muy lejanas en las que tampoco hay una dosificación continua, porque hay grandes vacíos, es muy difícil hacer económicamente sustentable para las empresas transportistas el desarrollo del transporte público”, reflexionó Aon.

En esa dirección, también agregó que terminan quedando sujetas al aporte del Estado. “El problema es que los subsidios al transporte a escala local en las líneas municipales es muy bajo. Por eso en este tipo de ciudades no es negocio una empresa de transporte público”.

Según los datos del Observatorio, la tasa de motorización en La Plata en 1994 era de un auto cada 7,5 habitantes. En la actualidad es de un coche cada 1,8 personas, a lo que hay que sumarle el crecimiento poblacional que tuvo la ciudad en esos años para tener una dimensión de lo que esto implica.

“Entonces, la congestión perjudica al transporte público, porque se dan tiempos de viaje más largos; afecta a los usuarios de autos, porque tienen esperas y no encuentran estacionamientos, y contamina el medio ambiente. Todo se vuelve endemoniado”, finalizó Aon.

Tampoco hay que perder de vista que la proliferación de automóviles y la congestión vehicular influyen en el aumento constante de los accidentes de tránsito. No es casualidad que, según el relevamiento de la ONG Corazones Azules, La Plata sea la ciudad con más muertes por siniestros viales del país en relación con su población.

Esta organización informó en julio que, según cifras oficiales, en 2016 hubo 95 fallecidos sobre una población que el Censo 2010 ubica en 649.000 habitantes, lo que implica una muerte cada 6.831 personas. En tren de comparaciones, en la ciudad de Buenos Aires, en el mismo período hubo 109 muertes, en 2.890.000 habitantes, uno cada 26.513.

Desde el Observatorio de Movilidad del Gran La Plata proponen que la clave para generar un desarrollo urbano que contemple soluciones al problema es “bajar la demanda de movilidad para que no tenga que venir todo el mundo a resolver las cuestiones de salud, educación o trámites en el casco céntrico.Para esto, como propuesta de mediano o largo plazo, hay que desarrollar centralidades nuevas en la periferia, lo que implica descentralizar lo que hoy está anclado en el Casco Urbano, lo cual demanda inversión. No se puede resolver la movilidad si no se están buscando recursos para invertir, y para estudiar a dónde hay que invertir”, afirmó la arquitecta Laura Aon.

Como medida urgente, se planteó la necesidad de generar “carriles exclusivos para el transporte público, una suerte de metrobús, porque la demanda de viajes al centro es una realidad y hay que resolverla. Hay que procurar que la mayor cantidad de gente pueda venir en transporte masivo”.

Aon destacó que “si bien es algo que se ha empezado a probar, no hay todavía una mirada sistémica, tampoco un conocimiento de los flujos principales de la población, ni una idea estructural de qué corredores van a surcar de lado a lado todo el partido”.

Otra de las dificultades que plantea el Observatorio y que influye en la movilidad, es que las normativas locales en torno a la construcción y edificación han sido “muy permisivas”. Uno de los aspectos  más descuidados es la posibilidad de que se construyan edificios altos “sin requerimientos de una adecuada cantidad de estacionamientos por los departamentos que tiene, lo que redunda en más autos en la calle o en la vereda”.

También se hizo hincapié en que “no hay un control en cuanto a las tipologías que se proponen para las torres de departamentos. Entonces el sector inmobiliario tiende a hacer tipologías que le resultan económicamente óptimas, que son monoambientes o departamentos de un dormitorio. De esta forma se tiende a expulsar a las familias numerosas para afuera del casco y esto incrementa la demanda de movilidad, porque tienen que venir diariamente al centro”

Fuente: Jorge Joury – Diario full



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