Hacia el interior del Frente de Todos se debate con fuerza respecto al futuro de la “Hidrovía”, la vía navegable troncal más importante del país que vincula más de 80 puertos argentinos de los ríos Paraná y de la Plata.
Las críticas giran en torno al decreto 949/2020 publicado por el gobierno nacional que llama a licitar nuevamente, y sin demasiadas modificaciones, todo el sistema que fue privatizado en los ’90.
En agosto el presidente Alberto Fernández había anunciado que la “Hidrovía” sería administrada por una sociedad del Estado. Otro punto clave del debate pasa por el dragado del Canal Magdalena, obra que muchos consideran estratégica. Y que impactaría muy favorablemente en esta Región.
Info BLANCO SOBRE NEGRO habló con Pedro Wasiejko, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de la Plata. El funcionario expresó su postura crítica respecto al decreto 949 y destacó la importancia que tiene que Argentina tenga una salida soberana al mar. La entrevista:
¿Cuál es la importancia del Canal Magdalena y de avanzar con su dragado?
El canal Magdalena es el canal troncal del Río de La Plata en forma natural, pero actualmente tiene unos 20 pies, por lo que sólo es navegable para pesqueros y embarcaciones de recreo. Es un canal vital y absolutamente necesario para conectar nuestro litoral marítimo con nuestro sistema hidrográfico.
El dragado es clave para que las embarcaciones no tengan que pasar por aguas internacionales, como sucede con el canal Punta Indio y la salida obligada por Uruguay. El terminar frente a la rada que está frente al puerto de Montevideo, los barcos deben pagar las tarifas que establece Uruguay.
¿Actualmente los grandes barcos deben entrar y salir al país por Uruguay?
Si un armador saca un barco de gran porte desde Puerto Madryn debe ir en forma obligada a la rada de Montevideo para tomar el Canal Punta Indio. Debe detenerse hasta obtener el servicio y pasar de un barco por vez porque no permite la doble navegación. Actualmente es el camino obligado para llegar tanto a los puertos de la región metropolitana como a San Pedro o a Rosario, entre otros.
Todo el servicio de mantenimiento lo debe pagar a puerto de Montevideo. Con el canal Magdalena, los barcos no necesitarían salir del territorio nacional. La zona de espera para ingresar al canal estaría en la zona de la Bahía de Samborombón por lo que los servicios se podrían dar desde Punta Indio o desde General Lavalle.
¿Por qué el sistema se configuró de modo contrario a los intereses del país?
Este esquema se armó en la década del ’90, como casi todas las privatizaciones. Ahí comenzó a denominarse Hidrovía al canal troncal del Paraná y el Río de la Plata. En ese momento se tomó la decisión de fortalecer el Canal Punta Indio que puede tener un sentido para comunicar Buenos Aires con Montevideo. Pero eso no debería haber impedido el desarrollo del Canal Magdalena como un sistema integrado que es mucho más beneficioso para el país.
Un barco que carga cereales en un puerto de Santa Fe y no puede colmarse se va a completar su carga a un puerto de Brasil porque tiene que salir hacia Uruguay. Si estuviera el Canal Madalena tomaría otra dirección y completaría su carga en Necochea o Bahía Blanca para luego ir lleno hacía Asia, o al lugar que fuera.
¿Antes que sucedía?
El sistema comenzó a desarrollarse en los 80 cuando comenzó a crecer la dimensión de los barcos. Antes no había necesidad de grandes dragados. La hidrovía no se desarrolló de golpe, el salto en la exportación de granos se dio a partir del ’95 en simultáneo con la aparición de los puertos privados.
¿Está bien que el control de todo el sistema esté concesionado?
La empresa privada que tiene la concesión de la hidrovía busca naturalmente lucro, y el Estado nacional no tiene control. El sistema que defienden la Bolsa de Cereales de Rosario y los puertos privados es un negocio para pocos. Si queremos tener un sistema troncal seguro debe haber controles para que no pase ninguna embarcación sin que se tenga registro.
En abril vence la concesión sobre todo el canal troncal. Lo lógico sería que el Canal Magdalena sea incluido al sistema, no tiene por qué estar separado de la Hidrovía.
¿Cuál es su postura respecto al decreto 949 criticado por el senador Jorge Taiana?
El decreto que salió debería ser anulado y cambiado por otro. Si se avanzara en esta línea se estaría ratificando lo mismo que se hizo durante los 90.
No hay inconvenientes para que haya participación del sector privado pero hay cuestiones en los que el Estado debe tener una presencia importante. No puede ser que las reglas las fije la Bolsa de Comercio de Rosario. Además, en el decreto quedó afuera el dragado del Canal Magdalena.
Respecto al Puerto La Plata, ¿cuán severos son sus problemas de infraestructura?
Si el puerto recibiera toda la carga del Puerto de Buenos Aires, un millón y medio de contenedores por año, habría problemas de infraestructura. Pero son los mismos que tiene actualmente el Puerto de Buenos Aires.
Con la operatividad actual, el Puerto La Plata no tiene ningún problema. Hasta 300 mil contenedores no habría ningún inconveniente. Claro que extender la Autopista y ampliar el sistema ferroviario ayudaría.
