La postal es bastante difícil de conciliar con el discurso desregulador. El Gobierno argentino acaba de modificar reglas históricas del practicaje para promover más prestadores y reducir barreras de entrada en la navegación. Pero cruzando el Río de la Plata aparece un mercado donde la competencia autorizada todavía no consigue siquiera largar. Y hasta el momento no encontramos una intervención pública de Sturzenegger específicamente sobre este conflicto.

No se trata de un competidor hipotético. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay autorizó el 30 de julio de 2026 a Colonia Express —Lumary S.A.— a explotar la línea internacional directa de pasajeros y vehículos entre ambas capitales, mediante una habilitación precaria y revocable. El permiso existe, el barco existe y el negocio existe: lo que todavía no existe es la competencia efectiva.

La compañía pretende operar con el Montevideo Express, un catamarán de bandera uruguaya con capacidad aproximada para 600 pasajeros y entre 70 y 80 vehículos. La embarcación permanece en Buenos Aires a la espera de comenzar el servicio. Colonia Express consiguió entrar jurídicamente al mercado, pero todavía no consiguió entrar físicamente al puerto.

El pontón que vale más que un permiso

Ahí aparece el detalle que transforma una pelea comercial en una discusión sobre competencia. En el muelle Maciel del Puerto de Montevideo existe actualmente un único pontón operativo apto para que los automóviles embarquen y desembarquen de este tipo de ferries. La puerta material para entrar al negocio pertenece precisamente al competidor que ya está adentro.

El pontón fue construido por Buquebus cuando tenía la concesión de la terminal de pasajeros otorgada en 1996. Cuando esa concesión fue rescindida en 2016, la infraestructura quedó como propiedad de la empresa. La Administración Nacional de Puertos de Uruguay considera que la controversia por su utilización involucra a privados. El Estado habilitó un segundo jugador, pero no tiene hoy una segunda plataforma equivalente lista para hacerlo operar con vehículos.

Buquebus no sólo rechazó compartir esa infraestructura en las condiciones pretendidas por su rival. También impugnó administrativamente la autorización concedida a Colonia Express y pidió que fuera revocada. El operador que lleva más de tres décadas solo en la ruta está utilizando las herramientas administrativas disponibles para cuestionar el ingreso del nuevo competidor.

Y sus argumentos quedaron por escrito. Según el expediente reconstruido por el semanario uruguayo Búsqueda, Buquebus alegó cuestiones relacionadas con la demanda, la viabilidad económica, la seguridad, la infraestructura y el impacto ambiental. También calificó el eventual ingreso del nuevo operador como “competencia desleal” y sostuvo que podría afectar la viabilidad económica del servicio.

Hay una frase todavía más gráfica. Frente a la posibilidad de que ambas compañías operen utilizando la infraestructura existente, Buquebus advirtió que “el caos sería total”. La empresa también reivindicó los derechos derivados de una relación de más de tres décadas con la ruta y destacó las características tecnológicas y ambientales de su buque Francisco. La discusión ya no es si Colonia Express consiguió permiso: es bajo qué condiciones podrá ejercerlo.

Colonia Express contestó exactamente desde la vereda contraria. Según el mismo expediente, calificó la reacción de Buquebus como una “conducta monopolista” destinada a dilatar indebidamente la incorporación del nuevo servicio y rechazó que el Estado deba preservar la ecuación económico-financiera de un operador frente al ingreso de otro. Una empresa habla de derechos adquiridos; la otra habla de una barrera para competir.

Un mercado de medio millón de pasajeros

No están peleando por monedas. Entre enero y julio de este año, el transporte fluvial directo de pasajeros entre Montevideo y Buenos Aires superó los 500.000 movimientos, alrededor de 70.000 más que en el mismo período anterior. También se transportaron más de 57.000 vehículos. El pontón que parece una discusión técnica está colocado en la entrada de un mercado de cientos de miles de pasajeros.

Buquebus lleva más de 30 años como único operador del servicio directo desde Montevideo. Colonia Express ya compite desde 2007 en Colonia del Sacramento, pero para llegar desde Buenos Aires hasta la capital uruguaya su oferta comercial actual obliga a desembarcar en Colonia y continuar por tierra. Hoy comprar un Buenos Aires–Montevideo en Colonia Express no significa viajar en barco directamente a Montevideo.

La propia página de la empresa lo muestra sin demasiadas vueltas. Para septiembre y octubre de 2026 ofrece Buenos Aires–Montevideo en aproximadamente 3 horas y 30 minutos, pero especifica que se trata de ferry hasta Colonia más conexión terrestre en ómnibus. La competencia directa que Uruguay autorizó todavía no aparece en el mostrador.

Sturzenegger y la paradoja de la competencia

El contraste político surge porque Sturzenegger hizo de la eliminación de barreras una pieza central de su gestión. El Decreto 690/2026, firmado también por Milei, modificó a fines de julio el régimen de practicaje y pilotaje vigente desde hacía décadas, abrió el registro de profesionales sin límite de cantidad y flexibilizó la contratación con el argumento explícito de promover competencia y reducir costos. La palabra competencia aparece en el corazón de la reforma oficial.

La medida fue tan agresiva que terminó provocando un conflicto con los prácticos, una paralización portuaria y finalmente una suspensión parcial del esquema mientras el Gobierno conformaba una mesa de trabajo. La motosierra regulatoria entró a uno de los sectores más sensibles de la navegación argentina y no lo hizo precisamente en puntas de pie.

Por eso resulta políticamente relevante preguntar qué posición adopta el Gobierno frente al conflicto de los ferries. PrimeraPagina.info buscó referencias públicas de Sturzenegger específicamente sobre la disputa Buquebus–Colonia Express y no encontró hasta ahora un pronunciamiento suyo sobre el bloqueo operativo que mantiene sin concretarse la nueva ruta directa. Eso no prueba protección, acuerdo ni favoritismo alguno hacia Buquebus; sí marca un contraste entre un conflicto actual y una agenda pública que suele reivindicar la apertura de mercados.

Pero hay un límite que Argentina no puede cruzar

También hay que poner un freno a la comparación fácil. El pontón está en territorio uruguayo, la autorización a Colonia Express fue emitida por el gobierno uruguayo y la administración del Puerto de Montevideo corresponde a Uruguay. Sturzenegger no tiene facultades para obligar a Buquebus a compartir una infraestructura privada ubicada en otro país. Convertir su silencio en responsabilidad directa por el bloqueo sería ir más lejos de lo que permiten los hechos.

Eso no significa que la Argentina sea completamente ajena al negocio. Las dos empresas operan terminales internacionales en Buenos Aires y ambas figuran oficialmente entre los pasos internacionales habilitados del país. La ruta atraviesa una frontera, y por definición ninguna de las dos orillas puede tratar el transporte binacional como si terminara en mitad del río.

Existe además otro antecedente que vuelve interesante mirar la relación entre Buquebus y el Estado argentino. En marzo de este mismo año, los diputados nacionales Maximiliano Ferraro y Mónica Frade, de la Coalición Cívica, presentaron un proyecto para pedir a la Auditoría General de la Nación que auditara el proceso licitatorio mediante el cual la entonces Administración General de Puertos otorgó una concesión de uso al Grupo Buquebus sobre el Puerto de Buenos Aires. Es una solicitud parlamentaria de auditoría, no una prueba de irregularidad, pero demuestra que la relación portuaria argentina con el grupo ya estaba bajo discusión política antes de este conflicto.

Uruguay empezó a buscar una salida

Mientras tanto, del otro lado del río comenzó a moverse la infraestructura. El presidente de la Administración Nacional de Puertos, Pablo Genta, informó que el organismo estudia alternativas para permitir la operación de Colonia Express y proyecta reparar el muelle Maciel. Uruguay autorizó la competencia y ahora tiene que resolver cómo convertir una resolución administrativa en un barco realmente navegando.

El asunto llegó al 15 de septiembre todavía sin solución. Colonia Express volvió a reclamar públicamente poder iniciar la conexión, mientras continuaban las discusiones sobre el uso del muelle y del único pontón disponible. La compañía había proyectado vender pasajes durante septiembre para comenzar los viajes en octubre. El reloj comercial corre mientras el permiso sigue esperando en tierra.

Y ahí queda expuesta la paradoja. Abrir jurídicamente un mercado es relativamente sencillo: alcanza con firmar una resolución. Conseguir que exista competencia real exige que el nuevo jugador pueda acceder a la infraestructura imprescindible para prestar el servicio. Un mercado puede estar desregulado sobre el papel y continuar cerrado en el muelle.

No hay evidencia pública suficiente para afirmar que Milei o Sturzenegger protejan deliberadamente a López Mena. Tampoco corresponde atribuirles una barrera ubicada bajo jurisdicción uruguaya. Pero sí existe una pregunta política legítima para un gobierno que hizo de la competencia una bandera: ¿qué hará Argentina frente a una ruta binacional donde un nuevo operador autorizado todavía no puede competir efectivamente?

Porque después de decretos, discursos y motosierra, la fotografía del Río de la Plata sigue siendo bastante simple.

Buquebus navega directo.

Colonia Express espera.

Y el pontón sigue en el medio.

El monopolio de Buquebus que quedó afuera de la motosierra de Sturzenegger

Federico Sturzenegger desreguló actividades portuarias, avanzó sobre el practicaje, impulsó cambios en la marina mercante y convirtió la eliminación de privilegios en una bandera del Gobierno.

Sin… pic.twitter.com/9Bj5PuV1cI

— Beto Valdez (@betovaldez) September 16, 2026

Lo que tenés que saber sobre Buquebus y Colonia Express

Uruguay autorizó el 30 de julio de 2026 a Colonia Express a prestar un servicio directo de pasajeros y vehículos entre Montevideo y Buenos Aires. Buquebus es actualmente el único operador directo de esa ruta y recurrió la autorización. El nuevo servicio todavía no comenzó porque existen cuestiones operativas pendientes y el único pontón actualmente disponible para automóviles en el puerto montevideano pertenece a Buquebus. Sturzenegger no puede disponer sobre esa infraestructura uruguaya y no encontramos un pronunciamiento público suyo sobre el conflicto; el interrogante es qué margen bilateral tiene Argentina para favorecer una competencia efectiva en una conexión entre ambos países