Cada 22 de junio, por iniciativa del Club VW de Brasil, se celebra el Día Internacional del Volkswagen Escarabajo. La fecha no es casual ni antojadiza: ese mismo día, pero en 1934, Adolfo Hitler (a través de la Asociación de la Industria Alemana del Automóvil) y Ferdinand Porsche firmaron el contrato para producir uno de los sueños del nazismo: “el auto del pueblo”. Así es como comienza la historia negra del Escarabajo...

DE VENDEDOR DE AUTOS A “MIEMBRO HONORARIO DE LAS SS”

Jakob Werlin conoció a Adolfo Hitler en 1923. Trabajaba en un concesionario Benz vecino a la redacción del Völkischer Beobachter (el Observador Popular, en español), periódico oficial del Partido Nacionalista Alemán de los Trabajadores. Como buen vendedor, un contacto casual con el líder nazi le bastó para convertirse en el proveedor de automóviles del partido. Les vendió coches y limosinas. Forjó una pequeña fortuna y, luego de la fusión de Daimler y Benz, abrió su propia concesionaria de Mercedes en Munich.

Ese mismo año, Hitler fue condenado a cinco años de cárcel por el “Beer Hall Putsch” (ó “el golpe de la cervecería”), un golpe de Estado fallido que terminó dándole la visibilidad que necesitaba para convertirse, una década más tarde, en “el führer de Alemania”. Durante su encierro en la prisión de Landsberg, que solo duró 9 meses, Hitler escribió Mi Lucha y leyó las memorias de Henry Ford, que le resultaron inspiradoras.

Estaba obsesionado con los autos. Le fascinaban las carreras, pero también confiaba en que el desarrollo de su país podría concretarse a través de la industria automotriz. Los autos, en todas partes del mundo, tenían precios inalcanzables para el pueblo. Hitler estaba convencido de que si lograba darle un auto a cada alemán nadie volvería a discutir jamás su liderazgo.

En 1932, acariciando el poder, Adolfo Hitler le pidió a su amigo Jakob Werlin que hable con los directivos de Daimler-Benz para que comenzasen a diseñar el auto que él le iba a ofrecer al pueblo. “El auto del pueblo”, que se traduce al alemán como “Volkswagen”. Como el Partido Nacionalista Alemán de los Trabajadores perdió las elecciones presidenciales, en Daimler-Benz desestimaron su propuesta.

Sin embargo, menos de un año más tarde, el escenario cambió de forma radical: Hitler finalmente accedió al poder y, para estrechar relaciones con el régimen nazi, Daimler-Benz promovió a Werlin y lo convirtió en miembro del directorio.

Al mismo tiempo, Jakob Werlin se afilió al partido nazi y su amistad con el fhürer, al que solía acompañar al Salón del Automóvil de Berlín, le valió un meteórico ascenso a “miembro honorario” de la Schutzstaffel, las temibles SS.

En el Salón del Automóvil de Berlín, en 1933, Adolfo Hitler expuso sus proyectos relacionados con la movilidad. Dijo que las naciones ya no eran evaluadas por los kilómetros de vías de ferrocarril, sino por sus kilómetros de rutas pavimentadas. Y prometió que en el plazo de diez años cada alemán tendría su propio auto. Se comprometió, además, a bajar los impuestos para los vehículos, crear una red de autopistas modelo y hacer más fácil la obtención de licencias.

Ese año, Jakob Werlin visitó a Ferdinand Porsche en su planta de Stuttgart. No se veían desde que trabajaban juntos en la Daimler Benz, cinco años antes. Le dijo que presentase una propuesta para “el auto del pueblo” que prometió Hitler. Justamente, Porsche tenía un diseño que había creado por encargo del fabricante alemán NSU, pero que habían desestimado porque tenían saturada su línea de producción. En base a aquellos planos, se puso a trabajar en el proyecto.

Finalmente, el 17 de enero de 1934, en una reunión de la que participaron Adolfo Hitler, Jakob Werlin y el ministro de transporte, Ferdinand Porsche presentó un documento titulado “Ideas para la construcción del auto del pueblo alemán”. Allí estableció las condiciones que creía imprescindibles para su producción. Decía, por ejemplo, que el auto del pueblo no podía ser un vehículo pequeño: debía tener cuatro asientos y la mejor suspensión posible. Además, tenía que ser fácil de manejar y debía alcanzar una velocidad máxima de 60 millas por hora (96,5 kilómetros por hora). Concluyó que, si verdaderamente quería ser “el auto del pueblo”, tenía que tener el precio más bajo del mercado y el costo de mantenimiento más barato.

A propósito del precio, Hitler y Porsche (que tenían mucho en común, ya que los dos eran austríacos y venían de pequeños pueblos similares) no lograban ponerse de acuerdo. El líder nazi insistía en que “el auto del pueblo” debía valer menos de 1000 marcos, que era el precio que tenía entonces una moto mediana. Porsche creía que era imposible llegar a ese valor. Sin embargo, firmaron contrato el 22 de junio de 1934.

Hitler puso el proyecto en manos de la Kraft durch Freude (que se traduce, literalmente, como “Fuerza a través de la alegría”), una organización política nazi que se dedicaba a estructurar y vigilar el tiempo libre de la población. Las siglas de esta organización serían utilizadas en el primer nombre del Escarabajo.

El primer prototipo fue presentado en 1936 y sometido a pruebas muy exigentes. Hubo una segunda serie de prototipos antes de llegar al diseño definitivo. El 27 mayo de 1938, Hitler inauguró la fábrica del “auto del pueblo”, la planta de automóviles más grande del mundo, 180 kilómetros al oeste de Berlín. En su discurso dijo que alrededor de la fábrica, que iba a dar trabajo a 90 mil alemanes, nacería una “AutoStadt”, una ciudad industrial cuya vida giraría en torno a la producción de autos. Y le puso nombre: Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, que en español se traduce como “Ciudad del coche KdF en Fallersleben”. En 1945 la cuidad adoptaría su nombre definitivo: Wolfsburgo.

Finalmente, en el Salón del Automóvil de Berlín de 1939, Hitler presentó “el auto del pueblo” que había prometido. Si bien se produjo como el nombre “Tipo 1? y se presentó como “kdf-wagen”, todos lo llamaron “Volkswagen”.

Apenas comenzó la producción, la automotriz checa Tatra (el tercer fabricante más antiguo, detrás de Mercedes Benz y Peugeot) acusó a Ferdinand Porsche de haberle robado el diseño. Su director, el ingeniero Hans Ledwinka, sostenía que “el auto del pueblo” alemán era una copia de su Tatra T97, lanzado en 1936, con motor trasero de 4 cilindros opuestos y, la gran novedad, refrigerado por aire. Además, tenía una carrocería aerodinámica redondeada idéntica a la presentada por Porsche. El litigio entró en pausa cuando Hitler invadió República Checa y los nazis tomaron el control de la planta de Ledwinka para producir allí armas de guerra.

Sin embargo, una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, Tatra y Volkswagen volvieron a verse las caras en la Justicia. Pero en 1961 las partes alcanzaron un acuerdo “extra judicial” en el que la automotriz alemana indemnizó a la constructora checa con varios millones de marcos.

La planta monumental inaugurada por el “führer de Alemania” sólo produjo 600 unidades, que fueron absorbidas en su mayoría por los líderes del partido nazi. El precio de venta del “auto del pueblo”, de acuerdo con lo estipulado por Hitler, fue de 990 marcos alemanes. En 1939, con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Ministerio de Industria resolvió reformular todas las fábricas del país para la construcción de armas de guerra. La Volkswagenwerk pasó a depender de la Fuerza Aérea. Su línea de producción fue modificada para producir dos vehículos aptos para el combate: el Kübelwagen (una jeep ligero construido sobre el chasis del Escarabajo) y el Schwimmwagen (un anfibio).

La mayoría de los obreros partieron al frente de batalla y fueron reemplazados por personas “no aptas para el combate”: prisioneros políticos, refugiados y presos. Tras la finalización de la guerra, Ferdinand Porsche fue encerrado en un castillo medieval francés acusado de utilizar mano de obra esclava en la fabricación de vehículos de guerra.

El sueño de Hitler de inundar el país de automóviles jamás se concretó. Por el contrario, en 1943 el tránsito de autos en Alemania era tan limitado que permitieron la circulación de bicicletas por las autopistas.

El 27 de diciembre de 1945, en la rebautizada Wolfsburgo, que había quedado dentro de la zona de ocupación británica, por orden del mayor inglés Ivan Hirst, se reanudó la producción en serie del auto Volkswagen Tipo 1. Ése es el día que la compañía reconoce como “fundacional” para el Beetle. Para fines de año se habían producido 55 vehículos.

El “auto del pueblo” fue el cuarto auto más vendido en la historia. Se produjeron 21.529.464 unidades. Solo fue superado por Toyota Corolla, Ford F Series y VW Golf. El último Escarabajo se fabricó en la planta de Puebla, México, en 2003, y se expone en la central de Wolfsburgo.

Jakob Werlin murió a los 79 años. Sobre el final de la guerra, estuvo detenido en un campo norteamericano. Se comprobó luego que usó sus influencias para proteger a la esposa judía de Wilhelm Haspel, jefe de Daimler-Benz entre 1942 a 1952. Sus hijos aún manejan un concesionario de Mercedes Benz.

Durante su encierro en Francia, Ferdinand Porsche fue forzado a trabajar en diseños para Renault. De su genio saldría el modelo 4CV. Liberado, cobró regalías por cada Tipo 1 vendido hasta su muerte, en enero de 1951. Póstumamente, en 1999, fue reconocido como el Ingeniero Automovilístico del Siglo XX.